Lotus F1 Team

Interview met Eelke de Groot – Senior Aerodynamicist Lotus F1 Team

Advertisement

Als Formule 1-fans zijn we bekend met beelden van auto’s, teams en coureurs op de circuits. Het gedeelte dat we niet zien, dus wat eraan vooraf gaat voordat een auto op de grid verschijnt, vormt een essentieel onderdeel van de sport en is zeker niet minder fascinerend. Daarom besteden we in dit interview aandacht aan iemand die achter de schermen werkt. Carla Schot sprak met Eelke de Groot, Senior Aerodynamicist bij het Lotus F1 Team. 

Eelke, jij bent Senior Aerodynamicist bij het Lotus F1 Team. Wat houdt die functie precies in? Wat zijn je dagelijkse werkzaamheden?

Als aerodynamici zijn we constant bezig met het ontwerpen van nieuwe vormen die (over het algemeen) meer downforce produceren of minder weerstand. Daar komt een hoop bij kijken, want een Formule 1 auto begeeft zich in heel veel  verschillende omstandigheden tijdens een rondje op het circuit.

Afhankelijk van de snelheid en de zijwaartse krachten vervormen de ophanging en banden zich waardoor de oriëntatie van de auto ten opzichte van de weg verandert. Dat alles bepaalt ook hoe de lucht zich om de auto beweegt. Daar komt nog bij dat de gewenste eigenschappen rond het circuit steeds variëren. Op een recht stuk, waar je geen downforce nodig hebt, wil je het ook liever niet, want door downforce krijg je meer weerstand en dat vormt een belemmering om hogere snelheden te halen. Dat, terwijl je in de bochten die downforce juist wel nodig hebt en je dan dus niet teveel bekommert om weerstand.

Het is onze hoofdtaak om deze eigenschappen zo goed mogelijk te leveren en dat alles moet gebeuren in een compacte ruimte zoals voorgeschreven in de reglementen. Ondertussen moeten ook diverse onderdelen koel worden gehouden (waaronder motor, remmen, versnellingsbak, hydraulisch systeem, batterijen en elektronica) en moet de rijder genoeg ruimte en comfort hebben om zijn werk te doen.

Hoe verloopt zo’n project dan?

Eerst wordt een bepaald onderdeel van de auto uitgezocht om meer prestaties te ontwikkelen. Dan wordt een studie begonnen in CFD (Computational Fluid Dynamics – Numerieke Stromingsleer). Hiervoor moet je een CAD (Computer Aided Design)model creëren en kun je de computer laten uitrekenen wat met dat nieuwe onderdeel  de stroming om de auto is. Dit proces is volledig virtueel en geeft heel veel informatie en laat zien waarom er meer of minder downforce wordt geproduceerd, want we berekenen de druk en snelheid van de lucht in miljoenen cellen rondom de auto. Het is echter een numeriek model wat diverse tekortkomingen heeft. Zo geeft het niet altijd de realiteit weer.

Daarvoor hebben we de windtunnel, waarvoor we de beste ontwerpen kiezen uit de CFD studie om te testen welke van die ontwerpen inderdaad meer prestatie levert. Alle informatie van de windtunnel-testen wordt bekeken en vergeleken met de resultaten uit CFD. Met al deze informatie beslissen we dan of er nog meer prestatie kan worden uitgemolken door verdere verfijning van het ontwerp of komen we tot de conclusie dat we in een andere richting moeten kijken.

In de tussentijd bespreken we met de andere afdelingen of het ontwerp dat we in gedachten hebben ook gerealiseerd kan worden (“Kan het sterk genoeg worden gemaakt zonder dat het te zwaar wordt? Heeft het een nadelige invloed op de karakteristieken rondom de ophanging of koeling?”). Als een onderdeel genoeg prestatie heeft opgebracht om voor de race-auto te worden gemaakt, wordt het ontwerp doorgestuurd naar de desbetreffende afdelingen.

Lotus is niet het eerste Formule 1 team waarvoor je werkt. Hiervoor was je in dienst bij Caterham en als ik het goed heb begon jouw carrière in de Formule 1 bij Williams. Wat voor rol had je bij Caterham en wat deed je bij Williams?

Bij Caterham was mijn rol ‘CFD – Head of Development’, ik gaf leiding aan de groep die zich bezighield met de ontwikkeling van alle onderdelen op de auto die niet in de windtunnel gedaan kunnen worden. Die worden volledig met de computer gedaan met behulp van CFD. Hierbij gaat het voornamelijk om problemen met warmte; zoals de types en dimensies van alle radiatoren, koeling van de remschijven en remklauwen en wat er met die warmte gebeurt na de koeling en de koeling van alle elektronische systemen.

Een enorm interessant gebied, want wat dat betreft is ook het ontwerp een enorme puzzel van warmtestromen en het zo efficiënt mogelijk managen ervan. Een goed voorbeeld daarvan is het gebruik van de uitlaatgassen voor aerodynamische doeleinden. Het is zaak om alle aanwezige bronnen maximaal uit te buiten en daarbij te proberen om zoveel mogelijk onderdelen meerdere functies te laten uitvoeren om op die manier een compactere, lichtere oplossing te vinden.

Bij Williams was ik Lead CFD Aerodynamicist. Ik begon er als CFD Aerodynamicist en kreeg later een rol als Senior CFD Aerodynamicist . Die functie als leider van de CFD groep was voornamelijk gericht op het CFD proces. Van het uitzoeken van de meest efficiënte computers (een heel vak op zich gezien de restricties op CFD en windtunnel die zijn opgelegd), tot het ontwikkelen van het CFD-proces (zodat de aerodynamici dit probleemloos kunnen gebruiken). Van de ontwikkeling om alle mogelijke post-processing zo simpel mogelijk te kunnen opvragen en vergelijken tot het vinden en managen van teamleden. Maar ook daar was ik erg verwikkeld in de thermo-dynamische ontwikkeling van de auto, een persoonlijke interesse die geboren is uit de technologische uitdaging die deze problemen vormden (en soms nog vormen) voor CFD.

Mijn allereerste baan in de Formule 1 was voor BAR, alhoewel het bedrijf waar ik werkte Advantage CFD was. Wij waren als consulenten gedetacheerd bij BAR om hen de CFD te leveren; in die dagen een nog gespecialiseerdere rol dan tegenwoordig.

Voel je je thuis bij Lotus? Hoe is de werksfeer?

Ik heb zeker een goede plek gevonden bij Lotus wat betreft sfeer. Met sommigen heb ik zelfs eerder gewerkt bij Williams of Caterham (en zelfs nog eerder bij Advantage CFD). Mijn ervaring is dat er over het algemeen bij al deze teams een goede sfeer heerst. We zijn allemaal enorm gefocust om de auto te verbeteren en doen dat met veel enthousiasme, toewijding en tijd. Wanneer al dat werk resulteert in succes geeft dat nog een extra zetje.

Je hebt Aerospace Engineering gestudeerd aan de TU Delft. Heb je bewust voor die opleiding gekozen met als doel een baan in de Formule 1 te bemachtigen of ben je op een andere manier in het wereldje terecht gekomen?

Ik heb inderdaad voor Aerospace Engineering gekozen met als doel om in de Formule 1 te werken. Ik volgde de Formule 1 al toen ik op de middelbare school zat en ik wilde aerodynamicus worden in die sport. In Nederland is Delft de enige plek waar je Aerospace Engineering kunt studeren.

Tijdens mijn studie heb ik een stage kunnen volgen bij van Amersfoort Racing en direct na de studie ben ik aan de gang gegaan bij Advantage CFD als CFD engineer. Dit was een bedrijf in de Reynard groep (die toentertijd voornamelijk Indycars produceerde) die ook de CFD voor BAR verzorgde. Daar heb ik veel geleerd om de theorie van de studie toe te kunnen passen in de industrie. We hadden echt een voortrekkersrol wat betreft  de gehele CFD technologie. Na vier jaar heb ik de overstap gemaakt naar Williams.

Vorig jaar had ik een interview met Robert Heilbron (met name bekend als organisator van City Racing Rotterdam) over het project F1 in Schools, een project dat bedoeld is om jongeren te inspireren en te motiveren voor een technische toekomst. Heilbron, licentiehouder van F1 in Schools voor Nederland, maakt zich grote zorgen om het onderwijs in Nederland, dat niet goed zou aansluiten op de vraag van het bedrijfsleven. Nederland zou zwaar achterlopen als het gaat om techniek in het onderwijs in vergelijking met andere landen. Hoe ervaar jij dit?

Veel kan ik daar niet over zeggen aangezien ik al zeventien jaar geleden ben begonnen met werken hier in Engeland. Toentertijd had Delft een goede reputatie (op het gebied van Aerospace Engineering) en nog steeds ervaar ik de studenten die uit Delft komen als goed voorbereid. Dat is natuurlijk maar een heel klein deel van een wijd spectrum van techniek. Het is voor mij helemaal moeilijk in te schatten hoe goed (of slecht) het lager- en middelbaar onderwijs in Nederland de leerlingen tegenwoordig voorbereidt.

Ik neem aan dat je overwegend Engelse collega’s hebt? Werken er nog meer Nederlanders in het team?

Het is een flink internationaal gezelschap, zoals ik dat eigenlijk altijd ervaren heb aan de ontwerpkant in de Formule 1. Bij Lotus heb ik wel het grootste aantal Nederlandse collega’s dat ik ooit heb meegemaakt, namelijk vijf. Bij Williams waren het er twee (en niet tegelijk) en bij Caterham één (met wie ik al bij Williams had gewerkt). Ik schat dat zo’n 40% à 50% Brits is, maar dat komt mede doordat wij als ‘buitenlanders’ een extra stap moeten zetten om hier te werken. Je moet hier naartoe  verhuizen en komt in een ander land, een andere cultuur (en voor diegenen die uit de zuiderlijke landen komen ook een ander klimaat). Dat maakt dat het voor sommigen toch een stap te ver is, ook al hebben ze het talent ervoor.

Nog voordat het huidige Formule 1-seizoen van start ging vertelde jij me dat je al bezig was met de ontwikkeling van de auto voor 2016. Hoeveel tijd kost het om een Formule 1-auto op de grid te krijgen? Het zal per team verschillend zijn en ik vermoed dat het met budgetten te maken heeft, maar hoeveel maanden voor de start van een nieuw seizoen begint dat proces gemiddeld?

Het budget is inderdaad wel van invloed, maar nog bepalender is de mate van verandering in de regels van het nieuwe seizoen ten opzichte van het huidige seizoen. Met weinig (aerodynamische) veranderingen (zoals voor 2016) begint het eerste CFD werk ongeveer in januari/februari, waar toch vrij grote concept-veranderingen worden bekeken.

De eerste testen in de windtunnel vinden normaal gesproken ongeveer in april plaats. In die tijd wordt er constant gecommuniceerd tussen alle afdelingen om op alle vlakken de ideale compromissen te bereiken. Zoals bij voorbeeld: “Kan de composietafdeling de aerodynamische vorm creëren? Kan aero hun vorm iets aanpassen zodat de ophanging gunstigere karakteristieken kan realiseren?”

Voor grotere veranderingen in de reglementen (zoals voor 2017 staan gepland) begint dat proces nog een paar maanden eerder, ook omdat de reglementen licht worden aangepast terwijl de eerste ontwerpen worden uitgeprobeerd.

Jouw werkplek is de fabriek in Enstone. Vind je het jammer dat je niet aanwezig bent bij de Grands Prix?

Ik vind dat helemaal prima. Alhoewel het altijd prachtig is om de auto ‘live’ te zien (en vooral te horen/voelen) is het leven op het circuit niets voor mij. Degenen die onderdeel uitmaken van het ‘race-team’ hebben een leven dat in het seizoen (dat tegenwoordig van februari tot eind november loopt) met name ver van huis wordt geleefd. Zij zijn altijd onderweg van hotel naar hotel. Voor mij persoonlijk werkt dat niet. Ik heb diverse keren een test meegemaakt in mijn carrière; dat is leuk genoeg!

De auto van dit jaar, de Lotus E23 Hybrid, is duidelijk een stuk beter dan de auto van 2014. Komt dat met name door de wissel van motorenleverancier of spelen daarnaast ook andere factoren een belangrijke rol bij die vooruitgang?

De motor van Mercedes is zeker een grote vooruitgang en onderdeel van de betere prestaties, maar daarnaast zijn er ook, op onder andere aerodynamisch vlak, grote verbeteringen gerealiseerd. Lotus heeft eind 2013 een flinke aderlating ondergaan op het gebied van personeel en het duurt toch even voordat dat effect is uitgewerkt. Momenteel gaat het echter in de goede richting en in de laatste races werd duidelijk dat we op dit moment samen met Red Bull om de vierde plek vechten. Hopelijk kunnen we dat het hele seizoen volhouden.

Ik begrijp dat je niet teveel kunt uitweiden over de auto voor het volgende seizoen, maar gaan we in 2016 veel veranderingen zien in het ontwerp van de Lotus?

Alhoewel er grote veranderingen op komst zijn voor 2017 en het budget nauwer wordt bekeken dan ooit (zoals bij de meeste teams tegenwoordig) zullen er toch nog genoeg veranderingen te zien zijn in 2016. De auto zal een andere wielbasis hebben en nog compacter zijn om meer aerodynamische prestaties te kunnen realiseren. We blijven namelijk altijd nieuwe trucs leren. Onderhuids zal er zeker heel veel veranderen door alles wat er ondertussen geleerd is van de Mercedes-motor en ERS-systemen en de constante evolutie van de andere technologieën die worden toegepast.

Heb jij nog groeimogelijkheden binnen Lotus? Wat zijn je verdere ambities?

Er zijn zeker groeimogelijkheden. Mijn positie hier is al een nieuwe uitdaging op zich aangezien ik me nu voor het eerst in mijn carriëre uitsluitend met aerodynamische ontwikkeling zal bezighouden. Zo is er dus nog meer dan genoeg te leren om samen met mijn andere ervaringen toe te passen op de auto’s van de toekomst. Allereerst wil ik dat goed onder de knie krijgen en wie weet wat ik wat er op mijn pad komt wat mogelijk mijn interesse opwekt. Hopelijk zal de Formule 1 genoeg uitdagingen blijven bieden om me ook de komende zeventien jaar bezig te houden, net zoals ik er de afgelopen zeventien jaar plezier in heb gehad.

Share Button

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *


*